에너지경제연구원은 현 정부의 전기차 보급정책을 전과정분석(LCA)에 기반한 전기차의 친환경성 평가를 통해 비판적으로 검토해보고, 향후 전기차 확산에 따른 적정한 수송용 에너지 세제 체계 개편방향을 모색하기 위해 ‘자동차의 전력화 확산에 대비한 수송용 에너지 가격 및 세제 개편 방향 연구’ 과제(책임자 김재경 연구위원)를 수행했다고 2일 밝혔다.

정부는 온실가스 및 미세먼지 감축수단으로서, 적극적으로 전기차 보급을 지원하고 있으며, 최근 ‘친환경차 판매의무제도’, ‘친환경차 협력금제도’ 및 ‘내연기관차 판매금지 조치’ 등 강력한 지원방안 도입을 검토 중이다.

그러나 강력한 보급 의지 표명 이전에 마땅히 수행되어야할 전기차의 전과정(특히 Well-to-Wheel과정)상의 친환경성(특히 대기환경영향) 평가 및 향후 유발 가능한 수송용 에너지 세제상의 문제점들에 대한 검토는 미흡한 실정이다.

전기차 보급정책(특히 구매보조금 제도)의 법적 근거인 ‘대기환경보전법’ 제58조 제3항제1호는 전기차를 ‘제1종 저공해자동차’, 즉 ‘무배출 차량(Zero Emission Vehicle)’으로 정의, 그러나 차량 배기구를 통한 직접 배출만 고려하고, 전기차 충전용 전기(수송용 전기) 생산과정 등에서의 간접 배출은 무시하고 있다.

또한 내연기관차 이용자가 수익자 부담원칙에 따라 부담하는 일종의 ‘도로 인프라 이용부담금(휘발유 182~207.4원/리터, 경유 129~147원/리터)은 전기차 이용자에 한해 면제해 주고 있다.

휘발유, 수송용 전기 등 수송에너지의 대기오염물질 배출량 전과정(Well-to-Wheel 중 국내과정) 분석결과, 전기차는 상당한 간접 배출로 인해 ‘무배출 차량’, 곧 ‘제1종 저공해자동차’로 평가하기 어려움(전과정 분석, 서울대 송한호 교수팀과 협업)이 있다.

휘발유차와 전기차 동일한 주행거리(km)당 미세먼지(PM10)와 온실가스(CO2-eq) 배출량 비교시, 전기차가 온실가스는 휘발유차의 약 절반(53%) 정도, 미세먼지(PM10)는 92.7% 수준 배출(2016년 전원믹스 기준)이다.

미세먼지(PM10)의 경우, 전기차도 내연기관과 같이 브레이크 패드나 타이어 마모를 통해 비산먼지를 양산, 또한 전기차 충전용 전기(수소용 전기) 생산단계에서도 상당한 미세먼지가 배출되고 있다.

김재경 연구위원은 “추가적인 친환경성 분석을 통해 전기차의 저공해자동차로서의 위상 재정립과 현재 정부가 추진 중인 보급정책의 재설계가 필요하다”고 제안했다.

또한 “일종의 ‘도로 인프라 이용부담금’ 부담 등의 형평성 문제, 2030년까지 약 5,813억 원으로 추산되는 유류세 세수손실 문제 등의 해결을 위해, 전기차(특히 수송용 전기) 과세에 대해 예방적으로 신중한 검토기 필요하다”고 밝혔다.

그러면서 수송용 에너지 소비자 사이 담세부담의 형평성 보강 차원에서, “(가칭)도로교통이용세를 전기차 이용자에게 과세하는 방안”을 제안했다.

또한 도로이용의 수익자 부담 원칙하에 주행거리(km)당 균등한 세부담을 위해, 전기차 충전용 전기에 평균 kWh당 56.8원(53.1~60.5원/kWh)의 과세를 제안했다.

이와 함께 “수익자부담 원칙 등 조세정의적 정당성 강화 차원에서 현행 교통․에너지․환경세의 34.4%~39.2%(= 80% × 43~49%)인 휘발유 182~207.4원/리터, 경유 129~147원/러터의 (가칭)도로교통이용세” 세목을 신설 검토해야 한다“고 제안했다. 김 연구위원은 “대기환경오염, 온실가스 문제, 교통혼잡비용 문제 등의 사회적 외부비용 발생의 원인자 부담원칙에 따른 세율 결정은 객관성을 강화, 보장할 수 있도록, 인적구성을 달리하는 복수의 전문가 집단들로부터 도출된 결과들을 바탕으로 ‘공론조사’를 통해 결정하는 방식으로 할 것”을 제안했다.